Laurent Bonnaud

 

 

Thèse de nouveau doctorat d’histoire  soutenue en 1992 à l’Université de Paris IV Sorbonne

sous la direction du Professeur François Caron.

 

 

 

v     Membres du jury de thèse :

 

Dr. Dominique Barjot, Pr. François Crouzet, Pr. D. Johnson.

 

v     Résumé :

 

L’idée de franchir la Manche à pied sec se diffuse à partir de 1856 dans les milieux dirigeants français et britanniques. Elle s’impose progressivement dans les relations entre les deux pays.

 

Le projet de tunnel ferroviaire commencé en 1880 échoue cependant, suite aux rivalités entre ses promoteurs et aux inquiétudes britanniques sur la défense du pays. Des projets nouveaux ne franchissent pas le stade des études dans la première moitié du 20^ème siècle.

 

Une fois levée officiellement l’opposition britannique en 1956, des investisseurs proposent le système des navettes, qui accommode les trafics ferroviaires et routiers. Le projet acquiert une dimension européenne.

 

Mais la seconde tentative de réalisation est également vouée à l’échec. L’ouvrage entamé en 1973 est abandonné par le gouvernement de Harold Wilson, pour une série de motifs qui font l’objet d’une analyse détaillée.

 

Il faut attendre 1986 pour voir la société Eurotunnel remporter une concession pour un lien fixe transmanche, avec son projet de double tunnel à navettes dont elle finalise le lancement en octobre 1987.

 

La gestation du tunnel sous la Manche a donc duré plus d’un siècle, une durée exceptionnelle pour un projet d’une envergure inégalée, au croisement de l’histoire économique et technique, des relations internationales et de la politique intérieure.

 

L’objet de cette thèse est d’en expliquer la dynamique sur la longue durée, en exploitant de manière systématique les sources britanniques et française dans une approche comparative.

 

v     Abstract :

 

The idea of crossing the Channel with engineering works – tunnel, bridge or causeway – dates back to the early 19^th century. After half a century of isolated and overconfident sketches, propaganda in favour of a Channel tunnel circulates from 1856 onwards in leading French and British engineers societies as well as government level. It plays a part in the ever changing relationship between the two countries.

 

The history of the first tunnel venture is a case study for entrepreneurship in the Victorian era. With the first Channel tunnel companies incorporated in the early 1870s, boring a rail tunnel between Folkestone and the outskirts of Calais begins in 1880. Works were interrupted due to fierce rivalries between its promoters and to the widespread British worries about the danger of invasion from the Continent.

 

New projects do not go beyond paper in the first half of the 20^th century. Once Britain has abandoned its official opposition in 1956, investors propose the shuttle system, an innovation which accommodates both rail and road traffic on the same infrastructure. The project has acquired a European significance and a second attempt is launched in 1973, only to be abandoned by the Wilson government in January 1975. The oil shock, the serious financial situation of the country and growing opposition to the project are stated among the reasons for this unilateral decision.

 

In 1986, Eurotunnel wins a concession for a project of double rail tunnel with shuttles. The first steps of the new venture are analysed up to the public offering finalised in October 1987.

 

The Channel Tunnel history demonstrates that the planning of major infrastructures involves relationships between agents of a different nature. International relations in the broadest sense, collective representations play their role aside the most obvious technical and economic factors. Meanwhile, the role of networks and lobbying groups confirms the theory of embeddedness. Finally, the successful completion of such a project appears to be the result  of a window of opportunity.

 

Keywords:

 

Engineering, Anglo-French relations, Transport, Infrastructure, Tunnels, Channel tunnel, Straits of Dover.

 

JEL Classification:

 

N 73 Europe: Pre-1913, N 74 Europe: 1913-71

 

 

 

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